“আমি এমন একটি জাহাজ খুঁজে পাইনি যা সময়মতো পণ্য সরবরাহ করতে পারে। প্রায় সমস্ত প্রধান শিপিং লাইন আফ্রিকার প্রান্তের চারপাশে যাত্রা করে, কেপ অফ গুড হোপ অতিক্রম করে। এটি শিপিংয়ের সময় কমপক্ষে ১০ দিন বাড়িয়ে দেয় এবং খরচ প্রায় ৫০%, “ইসলাম বলেছেন। ব্যবসাটি শেষ পর্যন্ত ইন্দোনেশিয়ান প্রতিযোগীর কাছে গিয়েছিল যেটি একটি ছোট লিডের প্রস্তাব করেছিল, তিনি বলেছিলেন।

ইসলাম বলেন, “পশ্চিমা ক্রেতাদের সাথে আলোচনার টেবিলে, আমাদের শিল্পের লিড টাইম ঘাটতির কারণে আমরা সবসময় পিছনের দিকে ছিলাম।”

যদিও বাংলাদেশ চীনের পরে দ্বিতীয় বৃহত্তম তৈরি পোশাক রপ্তানিকারক দেশ, তবে এর মূল চট্টগ্রাম বন্দরটি বড় কন্টেইনার জাহাজ ডক করার জন্য যথেষ্ট গভীর না হওয়ার কারণে এটি দ্রুত সরবরাহ করতে পারে না।

যেমন, বাংলাদেশী পোশাক রপ্তানিকারকরা সাধারণত চট্টগ্রাম থেকে তাদের পণ্যগুলি ফিডার জাহাজে রপ্তানি করে যা কলম্বো, সিঙ্গাপুর, কেলাং বা তানজুং পেলেপাস বন্দরে ডক করা বড় জাহাজে কন্টেইনারের ছোট ব্যাচ নিয়ে আসে। এই প্রক্রিয়াটি বাংলাদেশের লিড টাইম প্রায় ১৫ দিন বাড়িয়ে দেয়।

চীন এবং মিশর থেকে সুতা আমদানির জন্য একই ধরণের স্থানান্তর প্রয়োজন কিন্তু বিপরীত দিকে, যার অর্থ পোশাক কারখানাগুলি কাজ শুরু করার আরও ১০ দিন আগে।

“অন্যান্য প্রধান পোশাক তৈরির দেশগুলির তুলনায় আমাদেরকে ১৫-২০ দিন বেশি সময় লাগে বলে ক্রেতাদের দ্বারা আমাদের সবচেয়ে সস্তা রেট দেওয়া হয়। তাই, সীমা সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে, আমরা সর্বদা ছুরির ধারে কাজ করি এবং সরবরাহ-শৃঙ্খলে সামান্যতম ব্যাঘাত ঘটে। আমাদেরকে ব্যাপকভাবে প্রভাবিত করে,” ইসলাম ব্যাখ্যা করেছে। “এই লোহিত সাগর সংঘাত সম্ভবত ইউক্রেন-রাশিয়া যুদ্ধের চেয়ে বাংলাদেশকে বেশি প্রভাবিত করবে।”

ইসলামের মতো, অনেক বড় পোশাক প্রস্তুতকারক এখন অর্ডার হারাচ্ছে বা লোকসান গুনছে। আরডিএম গ্রুপের রকিবুল আলম চৌধুরীকে তার ইউরোপীয় ক্রেতা নতুন বছরের শুরুতে পোশাকের জন্য সাধারণত উচ্চতর পশ্চিমা চাহিদা মেটাতে এয়ারফ্রেটের মাধ্যমে পণ্য পাঠাতে বলেছিলেন।

বাংলাদেশ গার্মেন্ট ম্যানুফ্যাকচারার্স অ্যান্ড এক্সপোর্টার্স অ্যাসোসিয়েশনের (বিজিএমইএ) ভাইস-প্রেসিডেন্ট চৌধুরী বলেন, “এয়ারফ্রেটের দাম স্বাভাবিক চালানের চেয়ে ১০-১২ গুণ বেশি। আমরা যদি কোনো এয়ার শিপমেন্ট করি, তার মানে আমরা সেই অর্ডারের জন্য লাল হয়ে গেছি।” “কিন্তু আমাদের কাছে কোন বিকল্প নেই কারণ আমরা যদি সময়মতো ডেলিভারি করতে না পারি তাহলে আমরা সেই ক্রেতার কাছ থেকে ভবিষ্যতের অর্ডার পাব না।”

চট্টগ্রাম বন্দরে কনটেইনার খুঁজে পেতে হিমশিম খাচ্ছেন পোশাক রপ্তানিকারকদের কেউ কেউ। বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ কনটেইনার ডিপোস অ্যাসোসিয়েশন (বিআইসিডিএ) এর তথ্য অনুসারে ৭৫% এরও বেশি রপ্তানিকারক তাদের পণ্য পাঠানোর জন্য ৪০-ফুট কন্টেইনার ব্যবহার করে। কিন্তু দেশের বৃহত্তম বন্দর নগরীর অধিকাংশ ডিপোতে এখন এ ধরনের কনটেইনারের তীব্র সংকট দেখা দিয়েছে।

বিআইসিডিএ মহাসচিব রুহুল আমিন সিকদার বলেন, “সুয়েজ খালের পরিবর্তে কেপ অফ গুড হোপ রুটের কারণে, কন্টেইনার সহ জাহাজগুলি আরও অন্তত ২৫ দিন সাগরে থাকবে। সরবরাহ শৃঙ্খলে এই বিলম্ব কন্টেইনার সংকটের সৃষ্টি করে।” .

সিকদার বলেন, রপ্তানিকারকদের ২০-ফুট কন্টেইনারের মাধ্যমে শিপিং করার বিকল্প রয়েছে কিন্তু সেগুলি মালবাহী খরচ আরও ৩০% বাড়িয়ে দেয়, যা পোশাক প্রস্তুতকারকদের ব্যবহারে অনিচ্ছুক করে তোলে, সিকদার বলেন।

লোহিত সাগরের সমস্যা অন্যান্য সমস্যার উপরে আসে। বিজিএমইএ থেকে পাওয়া তথ্য দেখায় যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রপ্তানি – বাংলাদেশের পোশাক পণ্যের বৃহত্তম ক্রেতা – ২০২৩ সালের প্রথম ১১ মাসে ২৫% কমে $৬.৭৯ বিলিয়ন হয়েছে, যা আগের বছরের একই সময়ের মধ্যে নিবন্ধিত $৯.০৪ বিলিয়ন থেকে।

সিদ্দিকুর রহমান, বিজিএমইএ-এর একজন প্রাক্তন সভাপতি, ব্যাখ্যা করেছেন যে বাংলাদেশ গত বছর শিল্পটি থেকে কমপক্ষে ৫০ বিলিয়ন ডলার আনতে আশা করেছিল এবং অর্ডার এবং প্রবৃদ্ধি স্থবির হওয়ার আগে প্রথমার্ধে আয়ের সিংহভাগ এসেছিল। তিনি বলেন, সুতার দাম বেড়ে যাওয়ায় আমাদের উৎপাদন খরচও অনেক বেড়েছে। “সুতরাং, প্রকৃত আয় খুব বেশি বৃদ্ধি পায়নি।”

বিজিএমইএ-এর বর্তমান সভাপতি ফারুক হাসান বলেন, “আমরা ইতিমধ্যে কিছু বড় সংকট মোকাবেলা করেছি কিন্তু লোহিত সাগর একটি বড় সমস্যা তৈরি করবে কারণ আমাদের লিড টাইম বাড়ানোর কারণে আমরা খুব শক্ত সময়সূচীতে কাজ করি।”